Per i fratelli fobici

Qualche giorno fa vi ho rotto le scatole parlandovi di una mia fobia.

Dagospia ha segnalato un interessante articolo su Le Figaro. Thierry Vigoreux ha compilato una lista VERA, elencando compagnie sui cui vettori potremmo davvero salire... andiamo, quanto è probabile per noi trovarsi su un aereo cargo del Kazakistan?

L'ho "tradotto" per chi desidera leggerlo direttamente in italiano.


Compagnie, paesi e aerei da evitare

La Direzione generale dell'aviazione civile (DGAC) ha appena pubblicato una lista di cinque compagnie vietate, ma queste sono quasi virtuali. Non forniscono servizi in partenza dalla Francia. Perciò, a fronte di un' inutile lista che fa poco conto delle aspettative dei passeggeri, abbiamo preferito proporvi -servendoci di esperti aereonautici- un inventario delle compagnie che hanno riscontrato maggiori problemi negli ultimi due anni. Abbiamo aggiunto quelle proscritte da altre autorità aereonautiche internazionali (Gran Bretagna, Svizzera, Belgio) pur incontrando delle contraddizioni: Camerun Airlines è autorizzata in Francia, ma non in Gran Bretagna che non intrattiene gli stessi rapporti diplomatici con l'Africa. Nel nostro elenco non compaiono Flash Airlines (incidente di Sharm el Sheikh, gennaio 2004), Helios (Grecia agosto 2005), o West Caribbean (Venezuela, agosto 2005), essendo scomparse o avendo cessato la propria attività. Tali compagnie possono però ricomparire sotto altro nome grazie alla benevolenza dell'aviazione civile locale, spesso corrotta.
Air France, nonostante l'incidente di Toronto all'inizio del mese, non rientra nei criteri della nostra lista.
Nello stato attuale dell'inchiesta, nulla dimostra che ci siano state carenze strutturali nella formazione dei piloti, nella manutenzione, o nella pratica di operazione. sottolinea un esperto che insiste sull'accumulo di condizioni sfavorevoli durante l'atterraggio del 2 agosto.

I paesi da evitare

Pur avendo fatto timide raccomandazioni ed essendo oscura a livello di comunicazione, l'Organizzazione dell'aviazione civile internazionale (OACI) riconosce, tuttavia, che 30 dei 111 paesi esaminati (su un totale di 188 stati membri) presentano carenze di sicurezza, ma rifiutano di precisare quali sono.
Secondo alcune fonti, le amministrazioni sarebbero talvolta inesistenti, spesso in contumacia, termine politicamente corretto per non pronunciare la parola corruzione.
In particolare il controllo più mite delle norme non è stato correttamente assicurato.

L'OACI ha realizzato questa lista:
Albania, Mali, Belize, Mongolia, Bielorussia, Mozambico, Botswana, Birmania, Burkina Faso, Niger, Cambogia, Uganda, Camerun, Palau, Cipro, Papuasia-Nuova Guinea, Croazia, Portogallo, Ghana, Russia, Samoa, Ungheria, Senegal, Kenya, Togo, Laos, Tonga, Macedonia e Vanuatu.

Questi stati figurano per la maggior parte nell'auditing effettuato dagli Usa che aggiungono: Argentina, Kiribati, Nauru, Bangladesh, Nicaragua, Bulgaria, Paraguay, Congo, Repubblica Dominicana, Costa d'Avorio, Serbia e Montenegro, Ecuador, Swaziland, Gambia, Trinidad y Tobago, Grecia, Turks & Caicos, Guatemala, Uruguay, Venezuela, Haiti, Zimbabwe, Honduras e OECS (Organizzazione degli stati dei Caraibi orientali).

Aerei con difficoltà

L'Agenzia di sicurezza aerea europea rifiuta di considerare gli aerei nei paesi entranti della Ex Urss. Questi vettori (Antonov, Iliochin, Tupolev, ecc...) non possono effettivamente essere certificati secondo le norme occidentali. I modelli più vecchi volano lungo rotte trasversali. Ogni anno si lamentano incidenti durante il periodo di pellegrinaggio verso La Mecca.

Tra gli aerei occidentali, i Boeing 707, 727 e 737-100, i Mc Donnel Douglas DC 8 e DC 9, i Lockheed Tristar, i Fokker 27 e 28 sono i più vulnerabili se affidati a compagnie negligenti. Un apparecchio come questo vale meno di 100.000 dollari, un prezzo invitante per una piccola compagnia. I pezzi di ricambio ( o di seconda mano) si trovano al mercato nero, ma i meccanici competenti per questo tipo di vettore, sono sempre più rari. I primi Airbus A 300 (versione B 2 o B 4) superano i 25 anni ed intraprendono una seconda carriera dopo essere stati trasformati in cargo.


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